2016. Aasta Audi TTS Sportautode ülevaade

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 20:39

Kaasaegsete superautode maailmale on lihtne muljet avaldada. Kineetilise energia taastamise süsteemid, arvutiga aktiveeritavad jõuallika mehhanismid on disainitud sama julgelt nagu Donald Trumpi kamm ja sõna otseses mõttes tuhandeid hobujõude. Autotehnika kõrgemates osades toimuvat on raske ümbritseda.

Kuid nii tähelepanuväärseks, kui superautode arendamine on muutunud, on reaalsus see, et valdav, valdav enamus tarbivast avalikkusest ei puuduta kunagi kunagi ühtegi neist müütilistest metsalistest, veel vähem seda, kes seda omaks ja juhtiks. Niisiis, kas keskklassi mees või naine, kes võib ihkada kaasahaaravat sõidukogemust, uudseid omadusi ja esteetilisi naudinguid, on autokindlusele eluks määratud?

Seotud:

• Kiireimad autod maailmas
• Kiireimad elektriautod

Ilma Audi uut TTS sportautot kogemata oleksin ikkagi väitnud, et algtaseme jõudlusega sõidukite uusima tootevaliku seas on entusiastidele lootust, kuid pärast nädalat Saksa autotootja kolmanda põlvkonna kupeega on mul kahju lollist, kes ütleb, et ainult kaasaegsed põnevused superautode maal olemas.

Virtuaalsed voorused

Enamiku sportautode jaoks edastatakse arenguaeg ja -raha käegakatsutavalt peamiselt sõidukogemuse kaudu, kuid Audi 2016. aasta TTS-iga saab lõbus alguse teie piloodikabiini.

Salongis on palju harjatud metalli, tepitud nahka ja pehmet kangast. Uhked sportistmed on mõeldud nii turismimugavuseks kui nurgas nikerdamiseks, kuid võite isegi unustada oma asukoha, kui olete kupee punase nupu Start / Stop sisse lülitanud ja kohtunud Audi virtuaalse kokpitiga.

12,3-tolline draiveriekraan võeti kasutusele uuel TT-l ja nüüd on see ka teistele mudelitele, nagu ümberkujundatud linnamaastur Q7. Kaheukselises kupees on Audi unustanud lisakriipsule paigaldatud info- ja meelelahutussüsteemi ning kuigi see võib kõlada gipina, on tõsi see, et te ei jäta ekraani kunagi nägemata.

Salong on juhi suunas ühtne, alates keskse virna piloodi suunas pööramisest kuni roolile paigaldatud juhtimisseadmeteni (saate reguleerida peaaegu kõiki sõiduki seadeid ja pääseda juurde kõigile mugavuse funktsioonidele, ilma et te peaksite kunagi ratta käest võtma). Paigutus on tõhus ja intelligentne. Selle asemel, et keskmist virna nuppudega kokku suruda või kõiges puudutada tagasisidet, on TTS varustatud lülititega kõige olulisemate juhtnuppude ja otseteede jaoks, pluss keskvalija, kus saate navigeerimissüsteemi juhiseid ühe tähe kaupa kritseldada.

Täielikult konfigureeritav ekraan võib seada esikohale uimastamise Google Earth kaardi, suure tahhomeetri ja sisseehitatud spidomeetri, meelelahutusvõimalused või sõidukiteabe, näiteks kütusesäästu ja rehvirõhu. Esialgu on teabe ulatuslikkust keeruline töödelda, kuid pärast paari ringi juhtimist on võimalik leida mõni kuupäev, ilma et te pilgu teelt eemaldaksite. Isegi ilma peaekraanita on Audi virtuaalne kokpit hõlpsasti üks turvalisemaid ja intuitiivsemaid süsteeme, millega ma olen kunagi mänginud.

Lihtsamalt öeldes, kui olete sellist tehnoloogiat kogenud, ei tunne analoogvalikud ja keerulised meelelahutussüsteemid end lihtsalt aegununa, vaid valesti.

Moodsad meloodiad

Nii revolutsiooniline kui see ka pole, ei tohi unustada, et see on ikkagi sportauto; järgimiseks on olemas toimivusstandardid. Õnneks on Audi tuntud Quattro nelikvedu, 292 turbolaadimisega hobujõudu ja 280 naela pöördemoment kõik head näitajad, et lõbus on teel.

Veelgi olulisem on see, et TTS kaalub vaid 3230 naela, mis tähendab, et see suudab raketini liikuda 60 miili tunnis vaid 4,6 sekundiga. Unustage siiski numbrid - tõeline maiuspala võtab nurga igal kiirusel, mida teie sisaliku aju lubab, ja tunnete, kuidas teie lõualuu langeb TT-S-i haarde, punkrite ja traksidena ning katapuldib teid stabiilselt teisest küljest.

Nagu teisedki kaasaegsed audid, on TTS varustatud nelja sõidurežiimiga: mugavus, automaatne, dünaamiline ja individuaalne. Kuigi kõik on üsna iseenesestmõistetavad, on Individual tegelikult mitu seadet ühes. Kategoorias saate iseseisvalt muuta rooli massi, gaasi kiiret reageerimist, vedrustuse jäikust ja kiirustamist.

Sõiduvaliku valikutest kaugemale saab käiguvaliku lülitada režiimi Sport või dokkida käsitsi käiguvahetusasendisse. Enda hooleks jäetud TTS vahetab ettenägelikult agressiivse ja juhusliku sõidu vahel. Kui soovite käike ise vahetada, tõmmake mõnes sõidurežiimis lihtsalt mõla. Niikaua kui olete gaasiga agressiivne, paindub jõuülekanne teie tahtmist mööda. Kui pöördute siiski vähem entusiastliku tempo juurde, jätkub automaatne käiguvahetus. Mingeid seadeid pole vaja rakendada, sõitke lihtsalt mõlema meelepärasesse ja laske autol teie kavatsused diagnoosida. Praegu pakub Audi ainult oma kuuekäigulist S-tronic käigukasti, kuid on lootust, et eelseisev TT RS on saadaval pulkadega.

Pärast kõigi sõidurežiimikombinatsioonide sirvimist otsustasin seadistada mugavuse režiimi Sport režiimiga, mis oli sisse lülitatud kõigi, välja arvatud kõige ülevoolavamate sõiduhoogude jaoks (ka dünaamilised tingimused). Selles kalibreerimisel oli sõit nõtke, samas kui kiirendus ja vahetamine olid jõhkralt kiired. Kahjuks ei suutnud reguleeritav vedrustus piisavalt korvata madala profiiliga rehvide 19-tolliseid rattaid, mis muutis teatud teede puudused üsna karmiks.

TTS-i maailmatasemel sportlikkust täiendab üllatuslikult Audi 2,0-liitrise TFSI nelja silindriga mootori märkus. Sõltumata sellest, kas see on elektrooniliselt võimendatud või mitte, on jõuga toidetud induktsiooni ja põrutava ületamise segu üks kõige imalamaid mehaanilisi meloodiaid, mida olen kuulnud - see on tõeliselt eristatav V8 sügava kõhu kutsest või kuuesilindrilisest koorist. Kui väiksema töömahuga sportautode tulevikku iseloomustab selline soolane mootori märkus, pole meil midagi karta.

Teritatud võrgutamine

Julge disain oli TT loomise lahutamatu osa 1998. aastal, kuid eelmine põlvkond summutas draama. Audi uue korporatiivse näo - laia kuusnurga iluvõre, mis sobib TT raseeritud teravate karakterijoontega - on teater tagasi.

Algse kupee elemendid, nagu selle laienenud rattakaared ja ümarad tagaveerandid, jäävad alles, kuid üldine kehaehitus on modernsuse kehastus. TTS-i “S” tähendab ka madala profiiliga kerekomplekti, esiletõstetud tagumist hajutit ja kaunistatud labaratta kujundust. Rohkem kui kunagi varem näeb uus TT välja nagu micro-R8, mis on üle mõistuse kiitus.

Üks kahetsusväärne puudus väljapaistvate külgliikurite jaoks on see, kui keeruline võib olla juhiistmelt välja manööverdamine, ilma et väljuva jala tagaküljele tekitaks ebamugavat survet. Leidsin, et mõlema jala üheaegselt välja löömisega oli võimalik probleeme vältida, kuid ma arvan, et radikaalse stiili eest tuleb maksta.

Minu testija tuli Audi Nano Grey Metallicust, mis oli täiuslik foolium julgelt punase Napleatheri interjööri jaoks. Piimjas pind ei pruukinud olla nii kangelaslik kui saadaval olev sinepikollane värv, kuid arvestades seda, kui kiiresti TTS suudab ületada mõistliku kiiruse, on ehk inkognito välisilme parim.

Audi on viimasel ajal kindlasti leidnud oma disainilahenduse ja TT-sportauto on parim viis eelarvega julge saavutamiseks.

Järeldus

Ja kui nüüd rääkida, siis kuhu läheb TTS jõudlusväärtuse otsimisel? Hinnaga 52 825 dollarit koos sihtkohaga on extr72 hj tervislik natuke kallim kui TT algväärtus (43 825 dollarit), kuid ma ei suuda selles hinnaklassis terviklikumat paketti mõelda.

Valdav osa auto parimatest bittidest, sealhulgas LED-esituled ja tagatuled, lameda põhjaga rool, 12-suunalised S-sportistmed ja Alcantara trimmitud salong, on standardvarustuses, kuid selleks peate maksma veel 3250 dollarit kogu tehnikahõrgutega komplekt.

Ehkki BMW M2 müüb Audi TTS-ist mõne tuhande dollari piires ja pakub samasugust jõudlust, ei saa baierlane keerukuse osas võrrelda. Veelgi olulisem on see, et kiilisin TT täiskasvanud mehega neli täiskasvanud meest ja nad peaaegu ei kurtnud; vaatame, kuidas teine kompaktne kaheukseline sportauto sellega hakkama saab.