Õppige Erinevust FWD Ja AWD Vahel

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 20:39

Lühike vastus on see, et see sõltub tõepoolest vähestest välistest teguritest, nagu juhi oskus, ilm ja rehvid, kuid olgem lahku, kuidas iga jõuülekannet tavaliselt kasutatakse, ja aitame ehk valida järgmise jõudlusriista.

Teatud autotootjad on oma väite konkreetsele ajamile seadistanud. Näiteks on Audi olnud Quattro nelikveo sünonüüm sellest ajast peale, kui nende B-grupi võidusõiduautod hakkasid 1980. aastatel vooluringe lammutama (mis hiljem mõjutasid sõiduautosid). Kuni viimase ajani tootis BMW ennekõike tagaveolisi masinaid. Nüüd on esiveolised ja xDrive nelikveomudelid leidnud tee enamikus kaubamärgi koosseisus. Honda pikk nimekiri taskukohastest jõudlusmudelitest, välja arvatud selle NSX, on ehitatud ainult esiveolistele platvormidele.

Osa põhjusest, miks autotootjad on traditsiooniliselt ühe või teise jõuülekande poole liikunud, on see, et arenduskulud kasvavad, kui sõidukiportfelli lisandub rohkem struktuure. Valides ühe jõuülekande mitme sõiduki toetamiseks, saavad tootjad selle seadistuse optimeerimiseks rakendada arendusdollareid, selle asemel et end paljude formaatide jaoks liiga õhukeseks venitada.

Numbrite järgi

Võib-olla on parim viis jõuülekande arutelu käivitamiseks mõista, kui palju tänapäeval müüdavaid sõidukeid millist seadistust kasutab. Hea varuga töötab enamik Ameerika Ühendriikide sõiduautosid ja veoautosid esiveolise konfiguratsiooniga (2013. aastal 54% kogu müügist). See tähendab, et mootor, käigukast, diferentsiaal ja veorattad on kõik ees, samal ajal kui tagarattad sõiduks kaasa tulevad.

Järgmine kõige populaarsem seadistus, mis on viimastel aastatel pidevalt kasvanud, on nelikvedu (34% kogu 2013. aasta müügist), kus diferentsiaalide paar, üks kummaski telje juures, jagab mootori võimsust. Lõpuks ja segment, mis on kõige kahanenud, kuna suurema jõudlusega sõidukid võtavad arvesse nelikveo jõudlust, on tagaveoline (12% kogu 2013. aasta müügist), kus traditsiooniliselt esipaigaldatud mootor saadab jõu piki veovõlli taha rattad.

Nende arvude selgitamiseks peame mõistma tarbijate isu. Kuigi gaasi hinnad on lähitulevikus langenud, on efektiivsus tänapäeva autoostjate jaoks endiselt tugev müügiargument. Esiveolised platvormid pole inseneridele lihtsalt odavamad ja seetõttu ilmuvad need suurema hulga algtaseme sõidukitele, need on ka kergemad ja kütusesäästlikumad kui muud seadistused. Seevastu nelikveosüsteemid kasutavad rohkem komponente, et saada mootori võimsus kõikidele ratastele ja seetõttu lisada kaalu. Tarbija jaoks tähendab see ekstreemset ostukohta ja täitmise osas. Üks põhjus, miks AWD on populaarsemaks muutunud, on see, et nende sõidukite lisatasud on vähenenud ja jõudluse eelised kasvavad jätkuvalt. RWD-platvormid võivad siiski olla puristlike valikuvõimalused sõiduautode jaoks, kuid vähem kui ideaalsetes sõidutingimustes ja võrreldes FWD-auto efektiivsusega ei saa need omavahel kokku sobida.

Aretatud õigete tingimuste eest

See ei ole nii puhas kui mõni võiks meeldida, kuid paljuski dikteerib teie keskkond ja päevakava teile sobiva jõuülekande.

Kui elate kas ilusa ilma või leebe nelja aastaajaga kliimas (tagasihoidlik lume- ja vihmasadu), on tõde see, et saate peaaegu kõigist jõuülekannetest vabaneda seni, kuni hea talve jaoks raha välja maksate rehvid, kui ilm neid nõuab. Sellegipoolest on nelikveo- ja esiveolisi sõidukeid kõige lihtsam hallata lume ja vihma korral. Põhjus on seotud kaaluga.

FWD-sõiduki mass on peaaegu kogu esirehvides, kus kasutatakse jõudu. Sel põhjusel, kui tingimused on libedad, on kaalu korral tavaliselt rohkem veojõudu. RWD mudelis kaotavad rehvid ilma piisava kaalu tagarataste kohal kergemini haardumise või on neid raskem haakuda. AWD seadistamine läheb sammu edasi, rakendades jõudu kõigile neljale rattale. Isegi kui ühel või mitmel rehvil pole veojõudu, aitavad teised sõidukit liikuma saada või aitavad haarde taastamisel.

Siinkohal võiksite mõelda, millised on nelikveo- ja nelikveoliste seadistuste erinevused, kui üldse. Selle teema sügavamaks sukeldumiseks vaadake kindlasti seda artiklit, kuid lühike lugu on see, et kui nii 4WD kui ka AWD mudelid rakendavad jõudu neljale rattale, siis ainult 4WD mudelid lisavad madalamat käigukasti, et ülilibedates tingimustes veojõudu säilitada. Näitena kasutab Jeep’s Wrangler nelikveosüsteemi, mis võimaldab tal kive üles puksida, samas kui Audi sportauto TT kasutab AWD-süsteemi ülima haarde saavutamiseks jõudlusmanöövrite ajal. Põhimõtteliselt, kui te ei kavatse mägesid taltsutada, on raskeveokite 4WD süsteem üle jõu käiv.

Olenevalt ostetavast hinnapunktist ja sõidukitüübist pakuvad paljud mudelid saadavalolevaid nelikveosüsteeme. Oluline on meeles pidada, et te seda ei tee vajadus ruut AWD märkimiseks. Lisaks sellele, et hea talverehvide komplekt viib teid läbi kõige vaevarikkamate talvede, on tänapäevaste AWD-süsteemide suur osa aktiivne ainult osalise tööajaga. See tähendab, et kui kogu ratta veojõud pole tingimata vajalik (kas teie äranägemisel või auto pardal oleval veojuhtimissüsteemil), töötab auto kas esi- või tagaveolisena. Tõsi, selle vaikimisi eesmärk on säästa kütust, kuid see tähendab ka seda, et võite seda kallimat AWD-süsteemi kasutada ainult üks või kaks korda aastas.

Kui teie ostetav (ad) sõiduk (id) pakub mitut jõuülekande valikut, on hea proovisõit (veenduge, et AWD-süsteem on selle spetsifikatsiooni juhtimisel sisse lülitatud). Ehkki te ei pruugi neljarattalist jõudu vajada, eelistavad mõned draiverid AWD-süsteemi stabiilsust ja jõuallikat FWD või RWD seadistamisele. Nende inimeste jaoks väärib juhtimiskogemus hinnatõusu.

Toimiv juhtimiskäitumine

Nüüd, kui olen käsitlenud jõuülekande tüüpide ja rakenduste üldist levikut, keskendun sellele, kuidas iga seadistus mõjutab jõudluse juhtimist.

Esivedu käitumine

Esiteks tunnen, et minu kohus on kaitsta palju esiveolisi jõudlusega autosid. Ebaõiglaselt on need sõidukid harrastajate kogukonnas halva maine pälvinud. Kaebused on üsna lihtsad: kuna FWD-auto esisild vastutab roolimise eest ja kogu mootori võimsuse haldamine (erinevalt lihtsalt juhtimisest või ainult osa võimsuse juhtimisest nagu muud seadistused), võib juhtuda kahte asja. Esimest nimetatakse “pöördemomendi juhtimiseks”, kus pöördemomendi ülekandmine vallutab esirehvid ja “juhib” neid mõnevõrra metsikult, sundides juhti kiirendust vähendama või rooliga võitlema. Teist numbrit nimetatakse alajuhitavuseks, kus gaasiga ühendatud maksimaalne juhtimissisend surub sõiduki kurvi välisküljele.

Ma ei püüa eitada, et kõik need probleemid on FWD konfiguratsioonidele omased, kuid vastutan ja süüdistan selles olukorras juhti.

Kui FWD jõudlusmudelid - nagu näiteks Volkswagen GTI ja Ford FiestST - muutuvad võimsamaks, võib pöördemomendi juhtimine olla suurem probleem, kuid autotootjad on selle olukorra tühistamiseks viimasel ajal teinud uskumatuid edusamme. Kasutades pikema v. Lühema veovõlliga painduvuse vähendamiseks vahevõlli, kogevad enamus tänapäevaseid sõidukeid rooli „tõmmet” ainult täieliku kiirusega. Muud tehnikad hõlmavad elektroonilisi diferentsiaalid ja võimsuse amortisaatorid. Et vältida küülikuaugust liiga kaugele minemist, ütlen lihtsalt, et kaasaegsed sõidukid on tehasest varustatud pahatahtliku pöördemomendi juhtimise probleemi lahendamiseks, nii et kaebused selle teema kohta kannavad palju vähem voorust kui kunagi varem.

Mis puudutab alajuhitavust, siis see on täielikult juhi kontrolli all. Ka mina kirjutasin kunagi FWD sõidukid alla juhitavuse alla, kuid pärast aastatepikkust rajal sõitmist ja võistlusprofessionaalide väljaõpet on mul uus hinnang selle kohta, kui palju manipuleerimisega juht saab FWD autodele rakendada. Teie oskuste kasvades saate sõidukit pöörata ega pea kurvides kunagi jalga gaasilt maha võtma. Kandke oma probleemide lahendamiseks liiga palju kiirust kurvi või tuginege lihtsalt suuremale juhtimisnurgale ja jõuate tõkkepuu, kuid see kehtib kõigi jõuülekande seadistuste kohta. Nõuetekohane pidurdamine, sisselülitamine, rooli sisend ja drosselklapi modulatsioon võivad muuta iga FWD-sõiduki sama tugevaks rööbastee relvaks kui RWD- või AWD-sõiduk.

Tagarattaveoga käitumine

Rääkides, miks puristid vannuvad RWD disainilahenduste üle? Mitmel põhjusel võib tagaveoline süsteem lubada kvalifitseeritud juhile ekstra astet, kuid see on ka raskemini juhitav ajam. Kiirenduse osas on RWD-süsteem ka kiirem kui FWD seadistamine, sest kuna kaal kandub tagumisele rida, kaotavad esirattad haarde ja tagarattad saavad juurde.

Rööbastel saab tagaveolisi sõidukeid libiseda või pöörata palju lihtsamalt kui nurga taga FWD või AWD mudelit. Seda seetõttu, et jõudu saab kasutada tagumiste rataste veojõu purustamiseks, samal ajal kui FWD või AWD mudelid peavad pöörlemisel tuginema hoogu. Lõpuks on RWD konfiguratsioonid tavaliselt välja töötatud peaaegu täiusliku kaalujaotusega (50:50) tänu eesmisele mootorile ja tagaküljele paigaldatud jõuülekandele ja diferentsiaalile. Toimivates sõidutingimustes tähendab see tasakaal neutraalset juhitavust, kus gaasi, rooli või pidurdamise peened sisendid omavad suuremat mõju.

Nelikvedu

Ehk võite ette kujutada, et nelikvedu peab olema mõlema maailma parim. Noh, jah ja ei. Kiirenduse osas on see tõsi: nelikvedu on tavaliselt liinilt kõige kiirem, vähese või ilma libisemiseta täisvõimsusel. Rajal võimaldavad AWD-süsteemid kurvides uskumatut haarduvust, kuid kogu see haardumine võib mõnikord takistada juhi juhitavaid manöövreid.

Kui uus juht valiks kogenud proffidega võistlemiseks ühe seadistuse, oleks parim valik nelikvedu. Kiirele ringiajale jõudmine AWD sõidukil on paremini hallatav kui sama saavutus nii FWD kui ka RWD konfiguratsioonis, sest vigadest on kergem taastuda ja sõidukit on igas kurvis ilma kohutavate tulemusteta kergem lükata. Järgmise taseme juhimehaanika osas on AWD sõidukitega tegelikult raskem manipuleerida kui nende FWD ja RWD kolleegidega. Erapooletu (eesmine või tagumine) nelikveosüsteem peab tugevalt vastu kunstlikele liikumistele, näiteks pöörlemisele rajapidurdusest ja ülejuhitavusest. Haare on suurepärane, kuid kogenud autojuhid saavad sõidukist enamat, mis lasevad neil teatud tingimustel oma tahet "sundida".

Tulevikku vaadates

Kuna turg nõuab rohkem crossovereid ja universaalseid sõidukeid kui kunagi varem, jätkub esi- ja nelikveoliste sõidukite arengutendents. Autotootjatel on olnud lihtsam kui kunagi varem FWD mudelid ümber konfigureerida AWD vormideks (esiratta jõu eelarvega), nii et ma eeldaksin, et valdav osa sõidukitest on varsti saadaval mõlemas konfiguratsioonis.

Ma ei puudutanud ka seda, kuidas hübriid- ja elektrisüsteemid mõjutavad jõuülekande jõudlust, kuid kuna elektriabi toimib kogu tööstusharu segmendis, toimub elektrirakendus pigem individuaalsete rataste baasil. Kompaktsed akud ja elektrimootorid tähendavad tõenäoliselt, et iga ratas kasutab oma jõuallikat, samal ajal kui sõiduki üldist jõudlust kontrollib kohalik arvuti. Oleme seda suurepäraste jõudlustulemuste saavutamiseks näinud sellistest kontseptsioonidest ja superautodest nagu Acura uus NSX. Nelikveolist veojõudu nautivad tarbijad hindavad kahtlemata, kui see seadistus töötab massiturul.

Kurb tõde on see, et RWD eksklusiivsed süsteemid lähevad juba manuaalse käigukasti teed ja mitte liiga kauges tulevikus on ainus viis nõudlikumate RWD käitlemiskogemuste leidmiseks varasemate ja praeguste klassikute kogumine. Kui teil pole sellise autoga kunagi olnud, istuge varsti rooli … austa lihtsalt seda, kui kiiresti võid tahapoole pöörata.