Aston Martin DB11 Kuuma Ilma Test

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 20:39

Sportauto Aston Martin DB11 on projekt, mille väärtust margile ei saa üle hinnata. Mitte ainult, et grand Tourer on üks edukamaid autosid, mis on kunagi kandnud tiibadega märke - DB9 -, see algatab ka uusi ja ümber kujundatud pakkumisi ajavahemikus 2020. aastani. Põhiteema on muidugi see, et täiesti uue sõiduki ulatuslik arendamine on selle edu jaoks ülioluline.

Seotud:

• Kiireimad autod maailmas
• Kiireimad elektriautod

Astoni arendusprotsessi ulatuslikkuse mõistmiseks liitusin Phoenixis Arizontos asuva peainseneri Ian Hartleyga tootmiseelses DB11-s. Ma ei pea teile ütlema, et Phoenix on juunis meeleheitlikult soojas, kuid juhtub, et see on ideaalne tingimus kuuma ilma katsetamiseks.

Mis tuleb

Ilmselt on kõige parem alustada värskendusega sellest, mida me DB11 kohta teame. Millalgi järgmisel aastal peaks see sportauto olema Aston Martini esimene kahe turboga V12 mootori rakendus. Täpsemalt öeldes tõrjub uus jõuülekanne 5,2 liitrit ja toodab 600 hobujõudu. Motivatsioon saavutatakse tagumiste rataste viZF kaheksakäigulise automaatkäigukasti kaudu (sama seade, mida leidub praegusel Vanquishi lipulaeval). uues alumiiniumkonstruktsioonis on täiesti erinevad kujundused seest ja väljast, mille on eelvaate andnud DB10 of Spectre. Aston Martini hiljutine koostöö Mercedes-Benziga annab teele topeltturboga V8-mootori, kuid praegu laenab DB11 MB elektroonilist arhitektuuri (roolisammas, infotainment-süsteem ja kontroller ning digitaalekraanid).

DB11 on siiani välja töötatud ligi kolm aastat ja testimise viimased etapid, mis kattuvad järgmisel kuul keskmise läbivaatusega, on täpsemat laadi kui kapitaalremont. Eeldatakse, et DB11 uus platvorm toetab nii Vantage'i kui ka Vanquishi ja eelseisva crossoveri asendusi. Ehkki minu kuuma ilma prototüübi sisemust ja välimust kahjustasid andurid, juhtmed ja lisamonitorid, on selge, et see on üks parimatest disainidest, mis Suurbritanniast Gaydonist kunagi kohale toimetada. Astonit on välise esteetika eest alati kiidetud, kuid kajutid jätsid alati palju soovida. Lugu saab olema hoopis teine, sest fotod ja minu enda kogemused räägivad sellest. DB11 võib tõepoolest pakkuda luksuslikke kogemusi, et need sobiksid visuaalsete ja helirõõmudega.

Kõrge temp, suured andmed

Hr Hartley on olnud Aston Martini juures 27 aastat, sel ajal on ta edasi liikunud lihtsast mehaanikast DB11 ja teiste korruseliste Astoni mudelite üheks peamiseks arendusinseneriks. Kui on keegi, kes suudab DB11 vastu õigustatult entusiasmi ja ajaloolist konteksti väljendada, on see tema. Ehkki ma ei võtnud kunagi DB11 prototüübi rooli, sain siiski rohkem kui oma õiglase osa teabest auto ja selle kohta, mida Hartley meeskond hindas 111 kraadiga.

Mis Arizonis algaks, viiks väikese inseneride rühma Las Vegasesse, NV (kaks korda) ja tagasi ja läbiks umbes 15 500 miili. Maanteed, linnad, mäed ja tihe liiklus olid kõik osa plaanist. Ainus konstant näib olevat jõhker kuumus. Et asi iseenesest lihtsaks ei läheks, valis Aston Martin musta DB11, mis oli varustatud mustade välimiste detailide ja tumedate ratastega, et ammutada võimalikult palju soojust meie õiglasest päikesest. Seejärel asus Briti marss varustama välistingimustesse, siseruumidesse, mootoriruumi ja akendesse üle 200 anduri, millest igaüks juhib erkrohelist traati pagasiruumi, kus kogunenud segadus on see, mida Hartley nimetas roheliseks spagetiks. Nimi on täpne: peaaegu iga ruuttoll tollasest arvestatavalt suurest pakiruumist topiti neoonkaabli ja läikivate metallkastidega.

Paljude kokkupandavate andmepunktide seas on jahutusvedeliku tasemed, ventilaatori strateegiad, õli temperatuur ja vedrustuse vastupidavus kõige olulisemad. "Oleme hakanud katsetama mehhanisme, mis on kõige suurema kuumakahjustuse tekkeks," ütles Hartley. "Täpselt nagu meie külma kliimakatsetused Soomes, on ka need kuumakindlustestid parima valmistoote tarnimisel üliolulised." Kui kümmekond näidikut reguleeriti pidevalt eraldiseisval monitoril otse minu istme ees, kirjeldas Hartley ka Astoni tähelepanu vaipade, naha ja paneeli lagunemisele. "Kasutame ajaloolisi klientide muresid, et suunata mõningaid sisekatseid ja ühendada need insenerihinnangutega." Hartley mainis, et mitu aastat varem olid kliendid kaebanud DB7 naha- ja plastpaneelide kuumenemisest aja jooksul.

Lisaks suurtele kiirus- ja juhitavusmanöövritele parkib Aston Martin DB11 näoga seina, piirates õhuvoolu läbi esivõre ja jätab selle tundideks tööle. "Samuti proovime enne sisselülitamist lasta autol mõnda aega päikese käes leotada, et testida, kui kiiresti kliimaseade salongi jahutab." See kõik kõlab nagu sõidukipiinamine, sellises ulatuses, et ükski endast lugupidav Aston Martini omanik ei alluks kunagi oma sõidukile, kuid ma arvan, et see on piiride leidmise mõte.

Arengu etapid

Selle kirjutamise seisuga on Aston Martin tootnud 110 DB11-eelset sõidukit. Need prototüübid on levinud vähestes erinevates arenguetappides, alates X1 kuni M1, VP-ni, TT-ni ja lõpuks PP-ni. Kui X1 ja M1 nimesildid tähistavad ainult erinevat kehaosa ja ülakeha kuju, siis teised tähistavad verifitseerimise prototüüpi (VP), häälestuskatset (TT) ja eeltoodangut (PP). Arizonas kogesin TT-seadet, mida kasutatakse tarkvara kalibreerimiseks. Rool, vedrustus, gaasikaardi kaardistamine ja muu sõidudünaamika läbivad TT-etapi käigus rafineerimisprotsessi.

Iga arengustaadium sisaldab Hartley sõnul iga komponendi enam-vähem teadmatut versiooni. Näiteks roolisuhte ja reageerimisvõime testimisel on X1-, M1-, VP- ja TT-iga arenguetapil „roolitav“auto. See mitte ainult ei aita Aston Martinil aja jooksul edusamme jälgida, vaid ahendab iga inseneri fookuse sellele muutujale, et paremini kohaneda.

Arengu ulatust arvestades on mõistlik, et Aston Martin teeb teatud komponentide kujundamisel ja testimisel koostööd väheste põhipartneritega. Bosch ja Continental on kaks tarnijat, kes Hartley sõnul teevad ise ohutuse ja tarkvara testimise, jättes Aston Martini häälestama või andma tagasisidet oma tulemuslikkuse eesmärkide saavutamiseks. "Me toome need tarnijad arendusprotsessi uute toodete kavandamise esimestel etappidel," ütles Hartley. "Saadame neile isegi sõidukit, et neid sisekontrolliks kasutada." Aston saadab oma tarnijatele kõigepealt toote määratlemiskirja, milles kirjeldatakse (tühjade) atribuutidega (tühjade) autode vajadust (tühjadele) klientidele müümiseks. Kui see tarnija suudab need vajadused rahuldada, alustab Aston Martin kohe koostööd, vastasel juhul vaatab ta väljapoole oma praegust võrku. Autotootja uus partnerlus Mercedes-Benziga kuulub seni kõige seotumate suhete hulka.

Iga päeva lõpus esitab Hartley meeskond emalaevale (Gaydon peakorter) väljaandmise logid. "Nüüd, kui oleme viimases etapis, töötavad need tüübid vähemalt 12 tundi," ütles Hartley. Kui meeskond siiski juhtub mõnda probleemi märkama („ja me ei looda selles etapis suuremaid probleeme leida“), võtavad nad kaks sammu. Esimene on tagada, et sellel konkreetsel sõidukil on uusim osa, ja eeldades, et see on olemas, teine on tõstatada ametlikku muret, mis seab selle küsimuse "punase staatuse" viivitamatuks parandamiseks.

Täiuslikkuse tagaajamine

Kindlasti pole Aston Martin ainus autotootja, kes uue sõiduki turule toomise ettevalmistamiseks nii palju vaeva näeb, kuid selle protsessi detailsus ja meeskonna pühendumus on tõeliselt tähelepanuväärsed. Ehkki hr Hartley veedab suurema osa ajast raskelt Astoni Suurbritannia peakorteris töötades, on selge, et tema kirg brändi ja eriti DB11 vastu elavneb kohapealsete ülesannete ajal. Mul on kihvt, et saaksin täiesti uue koosseisu hulgas autotootja esialgse mängija kätte, kuid minu kannatlikkust premeeritakse järgmisel kuul uskumatute Itaalia teedega; püsige lainel.